Costruito presso i cantieri Harland and Wolff di Belfast, il Titanic rappresentava la massima espressione della tecnologia navale, ed era il più grande, veloce e lussuoso transatlantico del mondo. Durante il suo viaggio inaugurale (da Southampton a New York, via Cherbourg e Queenstown), entrò in collisione con un iceberg alle 23:40 (ora della nave) di domenica 14 aprile 1912. L'impatto provocò l'apertura di alcune falle lungo la fiancata destra del transatlantico, che affondò 2 ore e 40 minuti più tardi (alle 2:20 del 15 aprile) spezzandosi in due tronconi[2].
Nella sciagura, una delle più grandi tragedie nella storia della navigazione civile[3], persero la vita 1523[4][5][6] dei 2223 passeggeri imbarcati compresi gli 800 uomini dell'equipaggio[4]. L'evento suscitò un'enorme impressione nell'opinione pubblica e portò alla convocazione della prima conferenza sulla sicurezza della vita umana in mare.
[modifica] Storia
La costruzione del RMS Titanic, finanziata dall'armatore americano John Pierpont Morgan con la sua società International Mercantile Marine Co., iniziò il 31 marzo 1909; lo scafo fu varato il 31 maggio 1911 e le sovrastrutture furono completate il 31 marzo dell'anno seguente.
Alla consegna il transatlantico costò circa 7 milioni di dollari (400 milioni di dollari odierni), il biglietto di sola andata per New York, in prima classe, costava 3.100 dollari dell'epoca (circa 70.000 dollari odierni), quello di terza classe solo 32 dollari (circa 700 dollari odierni)[7].
Il Titanic era lungo 269 metri[7] e largo 28, aveva una stazza di 46.328 tonnellate e l'altezza del ponte sulla linea di galleggiamento era di 18 metri (53 metri l'altezza totale[4] ). Sebbene avesse la stessa lunghezza dell'Olympic, aveva un tonnellaggio lordo maggiore per via del maggiore spazio interno, dovuto principalmente alla chiusura di parte della passeggiata sul ponte "A" con finestre parzialmente apribili.
Le 29 caldaie erano talmente larghe che vi sarebbe potuto passare dentro un treno (avevano un diametro di 5 metri ciascuna) e divoravano circa 728 tonnellate di carbone al giorno. La velocità massima era di 23 nodi (43 km/h).
Solamente tre delle quattro ciminiere erano funzionanti, la quarta aveva solo la funzione di presa d'aria e fu aggiunta per rendere la figura della nave più imponente; erano dipinte in giallo e nero, come voleva la tradizione della White Star, mentre il rosso era il colore della Cunard.
La nave aveva una capacità utile di 3547 persone tra passeggeri ed equipaggio. Poiché svolgeva anche il servizio postale, le fu assegnato il prefisso RMS (Royal Mail Steamer) oltre a SS (Steam ship, nave a vapore).
L'allestimento di bordo comprendeva tra l'altro una piscina coperta nel ponte D (per la prima volta su una nave), una palestra, un bagno turco e un campo di squash. Le camere di prima classe erano rifinite con la massima sfarzosità. C'erano 34 alloggi privati, ognuno dei quali dotato di soggiorno, sala di lettura e sala da fumo; ogni alloggio era arredato in stile diverso. Erano disponibili tre ascensori per la prima classe e, come novità, un ascensore anche per la seconda classe. La terza classe valeva la seconda sulle altre navi, ed era decorata con legno di pino verniciato di bianco, pareti smaltate e sedie di teak. Nel ristorante di terza classe era collocato un pianoforte.
Il Titanic era un gioiello di tecnologia ed era ritenuto praticamente inaffondabile[9][10]. La chiglia era dotata di un doppio fondo cellulare e lo scafo era suddiviso in 16 compartimenti stagni, le cui porte a ghigliottina si potevano chiudere automaticamente dal ponte di comando (in mancanza di energia elettrica si potevano chiudere sfruttando la forza di gravità). Questi comparti, però, non attraversavano tutta l'altezza dello scafo ma si fermavano al ponte E (più o meno a metà dello scafo, per dare più spazio alla disposizione delle sale). Il Titanic avrebbe potuto galleggiare anche con due dei compartimenti intermedi allagati oppure con tutti i primi quattro compartimenti di prua allagati. Lo scontro con l'iceberg causo però l'allagamento dei primi cinque compartimenti prodieri.
[modifica] Gli interni
Il Titanic rappresentava un'innovazione anche nello sfarzo con la quale erano decorate le sale e le cabine. Le sale adibite ai passeggeri di prima classe erano disposte dal ponte aperto al ponte E. Gli interni principali erano i seguenti:
- Il grande scalone di prima classe, un scala che collegava tutti i ponti riservati alla prima classe, dal ponte aperto al ponte E. Lo scalone era arredato in stile LUIGI XVI ed era sormontato al ponte aperto da una grande cupola in vetro e ferro battuto che illuminava l'intero ambiente. Il corrimano del pianerottolo del ponte A era decorato da una grande lampada bronzea raffigurante un cherubino. Sui pannelli dei pianerottoli di mezzo ponte erano situati grandi quadri. La grande scala sfociava al ponte D nella sala di reception, con un grande candeliere di 21 lampade. Sul retro della scala erano situati tre ascensori, decorati nello stesso stile. Un ambiente identico ma rivestito di pannelli di legno chiaro collegava i ponti A, B, e C, ed era utilizzato come sala di reception per i ristoranti del ponte B.
- Il salone, situato fra il secondo e il terzo fumaiolo. L'ambiente era stato ideato per i passeggeri che desiderassero trascorrere il tempo leggendo, giocando a carte, bevendo il tè o ascoltando la musica dell'orchestra. La sala era decorata da grandi pannelli in quercia in stile Luigi XV, i cui motivi ornamentali erano stati tratti dal palazzo di Versailles. Su un lato della sala era situato un piccolo camino in marmo, sulla quale poggiava una statuetta di Artemide. Al centro della sala un grande lampadario illuminava l'ambiente.
- La sala di scrittura e di lettura, ideata per le signore, che qui si potevano riunire ad ogni ora del giorno. La sala era arredata in stile georgiano, ed era disposta in due ambienti separati da un grande arco sostenuto da colonne con capitelli corinzi.
- La sala fumatori, situata tra il terzo e il quarto fumaiolo. Gli uomini potevano raggiungere la sala durante tutta la giornata, ma soprattutto dopo cena. Era arredata in stile Georgiano (Settecento inglese), con grandi pannelli in mogano scuro e intarsi di madreperla. A decorare la sala vi erano anche grandi vetrate colorate illuminate artificialmente. Le finestre che davano sul ponte di passeggiata erano decorate con scene di porti di tutto il mondo.
- Le due piccole salette dei rampicanti, due ristoranti dalla quale si poteva accedere dal ponte di passeggiata o da una porta girevole dalla sala fumatori. Le grandi finestre davano l'impressione di stare all'aria aperta.
- Il ristorante "A la carte", un ambiente esclusivo situato sul ponte B, decorato in stile Georgiano. Qui i passeggeri potevano recarsi ad ogni ora, ed ordinare qualsiasi tipo di piatto. Il dirigente di questo ristorante era l'Italiano Gaspare Pietro Antonio Luigi Gatti[11].
- Il caffè Parigino, dove si poteva gustare lo stesso menù del ristorante adiacente. L'ambiente era ideato per assomigliare a una tipica passeggiata parigina, completa di piante rampicanti e mobili in vimini.[12]
- La sala di reception, situata sul ponte D, decorata in stile Seicento inglese, con grandi pannelli laccati bianchi e finestre impreziosite da decorazioni in ferro battuto. Poltrone, sedie, divani e tavolini erano in vimini con rivestimenti bordeaux. In un angolo della sala era collocato un grande piano a coda. Prima di cenare i passeggeri potevano prendere un aperitivo e ascoltare la musica dell'orchestra.
- La grande sala da pranzo, dove i passeggeri si recavano per cena. Era lunga 35 metri e poteva ospitare circa 500 persone. Era arredata come la sala di reception (stile Giacobiano). L'ambiente era illuminato grazie a moltissime plafoniere. Le sedie del salone erano rivestite in pelle verde mentre le pareti e il soffitto erano stuccati di bianco.
[modifica] Il viaggio inaugurale
La nave partì per il suo primo e unico viaggio il 10 aprile 1912 da Southampton (Regno Unito) verso New York, comandata dal capitano Edward J. Smith. Per lui, il viaggio del nuovo transatlantico costituiva l'ultimo comando prima del pensionamento, e rappresentava il coronamento di una lunga e brillante carriera durata oltre 40 anni[6].A causa del risucchio causato dalla partenza del Titanic, la piccola nave New York, ormeggiata nelle vicinanze, ruppe gli ormeggi e si avvicinò pericolosamente al gigante[7]. Il mancato incidente causò il ritardo di un'ora e fu visto da molti come "un triste presagio".
Dopo avere attraversato La Manica il Titanic arrivò in serata a Cherbourg, in Francia, dove sostò con tutte le luci accese, per poi partire alla volta di Queenstown (oggi Cobh) in Irlanda[7], dove caricò numerosi emigranti irlandesi. L'ultima foto del Titanic in navigazione verso New York venne presa poco prima che doppiasse la roccia di Fastnet[14].
Molti passeggeri della seconda classe si erano imbarcati nella prima su altre navi ma erano stati poi dirottati sul Titanic a causa di uno sciopero del carbone.
In prima classe erano presenti alcuni degli uomini più in vista dell'epoca. Tra questi vi era il milionario John Jacob Astor IV, il più famoso dei passeggeri del Titanic: un uomo immensamente ricco, proprietario di alcuni dei più preziosi immobili del mondo, tra cui il noto Waldorf-Astoria Hotel di New York[15].
Insieme a lui viaggiava la moglie Madeleine Force Astor[7], l'industriale Benjamin Guggenheim[16], Isidor Straus[4] e la moglie Ida, la milionaria di Denver Margaret "Molly" Brown, Sir Cosmo Duff-Gordon e sua moglie, la contessa Lady Lucille Duff-Gordon, George Elkins Widener e la moglie Eleonora, John Borland Thayer, sua moglie Marian e il figlio diciassettenne Jack, il giornalista William Thomas Stead, la contessa di Rothes; il consigliere presidenziale statunitense Archibald Butt, lo scrittore Helen Churchill Candee, lo scrittore Jacques Futrelle[4], la moglie e alcuni amici, i produttori di Broadway Henry e Irene Harris, l'attrice di film muti Dorothy Gibson e molti altri[11].
In prima classe viaggiava anche l'amministratore delegato della White Star Line, Joseph Bruce Ismay, che ebbe l'idea di costruire la nave e ne scelse il nome. Era anche presente il principale progettista, Thomas Andrews, che voleva constatare di persona gli eventuali problemi del primo viaggio. Andrews perse la vita nel naufragio, mentre Ismay riusci a trovare posto su una delle scialuppe.
[modifica] Le ultime ore
| « Un po' di tempo dopo, non ricordo con precisione ma comunque parecchio tempo dopo, fu dato l'ordine a tutte le scialuppe di raggrupparsi e uno degli ufficiali disse che non erano state ben caricate. In effetti i passeggeri non erano ben distribuiti: ad esempio sulla mia scialuppa non c'era nessuno in grado di remare. L'ufficiale disse allora che, siccome non era stata caricata correttamente, l'avrebbe vuotata, trasferendo due persone su una, quattro sull'altra, tre in un'altra ancora e sei in un'ultima: e nel corso di tutti questi spostamenti, particolarmente angoscianti nel mezzo di un oceano nero per l'oscurità della notte, io mi trovai separato da mia madre. » | |
(Racconto di Antonio Bardetta, un superstite del Titanic.) |
Il direttore della White Star non diede eccessivo peso alla cosa e giudicò sufficiente spostare la rotta del transatlantico sulla Ourward Southern Track, un corridoio di navigazione concordato per le navi di linea[18].
Alle 13:45 arrivò un messaggio del piroscafo Amerika, che inspiegabilmente non giunse al ponte di comando, mentre nel pomeriggio un altro avviso, questa volta dal Mesaba, non fu consegnato. Un terzo importantissimo marconigramma giunse infine dal mercantile Californian, che sostava bloccato dai ghiacci a poche decine di miglia a nord-ovest dal Titanic: nel messaggio veniva segnalata la presenza di un enorme campo di iceberg proprio sulla rotta del transatlantico, ma anche questo messaggio non venne tenuto in considerazione. Anzi, il marconista Phillips rimproverò l'operatore del "Californian" per aver interrotto il suo lavoro con la stazione telegrafica di Capo Race, in Terranova, impegnata nello smistamento dei messaggi privati dei passeggeri.
Intorno alle 21:00, il capitano lasciò il salone ristorante e salì in plancia: col secondo ufficiale Lightoller discusse le condizioni eccezionalmente calme del mare e ordinò di diminuire la velocità in caso di foschia, quindi si ritirò in cabina[18].
[modifica] Collisione
Alle 23:35, le vedette Frederick Fleet e Reginald Lee[19] videro un iceberg di fronte alla nave. L'avvistamento avvenne "a occhio nudo", a causa della mancanza dei binocoli, e quindi in ritardo. La mancanza dei binocoli - si appurò al processo - era imputabile alla fretta di dover salpare da Southampton nei tempi previsti, ragion per cui non furono distribuiti a bordo già alla partenza[1].
Dopo l'avvistamento, Fleet suonò tre volte la campana e telefonò al ponte di comando. Il primo ufficiale William McMaster Murdoch virò immediatamente a sinistra ordinando di mettere le macchine "indietro tutta", ma la nave viaggiava alla velocità di circa 22,5 nodi (velocità calcolata subito dopo dal quarto ufficiale Boxhall) e non riuscì a rallentare nel tempo necessario ad evitare l'impatto, in virtù dell'inerzia cui era soggetta la massa del transatlantico.
Dopo il ritrovamento del relitto, in base alla posizione geografica si scoprì che la velocità effettiva al momento della collisione era di circa 20,5 nodi. Inoltre, a posteriori è stato ipotizzato che se Murdoch avesse mantenuto la direzione, la nave avrebbe subìto un violento impatto frontale contro l'iceberg, danneggiando i primi due compartimenti stagni e potendo probabilmente continuare la traversata verso New York. Il ghiaccio strisciò sulla dritta piegando le lamiere e provocando sei diversi squarci sotto la linea di galleggiamento.
La collisione non fu avvertita in maniera eloquente dai passeggeri, e solo chi si trovava sul ponte si accorse della presenza dell'iceberg, pur senza rendersi conto della gravità dell'evento. Il secondo ufficiale Lightoller (l'ufficiale più anziano sopravvissuto, che in quel momento si trovava a letto nella sua cabina) testimoniò di aver provato soltanto "un'interruzione nella monotonia del movimento". In seguito i superstiti descrissero l'impatto come "il rotolare di migliaia di biglie" o come se "un pezzo di stoffa si fosse lacerato". (Citazioni dal libro: "Il ritrovamento del Titanic", di Robert Ballard).
[modifica] Prime fasi dopo l'impatto
Mentre l'acqua cominciava ad invadere i compartimenti furono immediatamente chiuse le porte stagne e il capitano Smith ordinò di scandagliare la nave. Secondo gli studi compiuti durante la progettazione, la nave sarebbe potuta rimanere a galla anche con quattro compartimenti allagati in successione, ma non se ad essi se ne aggiungeva un quinto (le sei fessure aperte dall'iceberg interessarono infatti i primi cinque compartimenti prodieri).Inoltre, le paratie stagne non superavano il ponte "E", che si trovava all'incirca a metà dell'altezza della nave. A causa di questo, l'affondamento della prua avrebbe fatto tracimare l'acqua verso gli altri compartimenti rendendo pressoché inutile il lavoro delle pompe elettriche. A quell'ora, la prua aveva già imbarcato circa 8000 metri cubi di acqua e i calcoli effettuati confermarono che il transatlantico sarebbe affondato al massimo entro un'ora e mezza. Fu dato quindi l'ordine di abbandonare la nave, evitando di diffondere il panico tra i passeggeri ancora inconsapevoli. Nonostante lo spegnimento delle caldaie e il terribile "sibilo del vapore che fuoriusciva dalle valvole dei fumaioli" (citazione di Lawrence Beesley, uno dei sopravvissuti), la situazione sembrava ancora relativamente sicura. Per cercare di contenere il panico, l'orchestra si posizionò nel salone di prima classe e cominciò a suonare musica sincopata; si spostò poi all'ingresso dello scalone sul ponte lance.
Il Titanic era dotato di 20 scialuppe per una capacità totale di 1178 persone, non sufficienti per i passeggeri e l'equipaggio (appena un terzo del totale imbarcabile).
Le operazioni di carico delle scialuppe si svolsero rispettando la regola del "prima le donne e i bambini".[20][21] La prima scialuppa fu calata in mare alle 00:40 dal lato destro con sole 28 persone a bordo e poco dopo una con solo 12 persone, sebbene le loro capacità fossero di sessantacinque passeggeri, sprecando quindi tre quinti dei posti disponibili, molte delle scialuppe vennero calate in mare mezze vuote.
I passeggeri di prima e seconda classe ebbero facile accesso al ponte lance tramite le scale che conducevano al ponte, mentre i passeggeri di terza ebbero notevoli difficoltà a trovare il percorso. Del totale dei passeggeri di terza classe, se ne salvò solo un terzo, dando origine alla "leggenda", supportata da alcune testimonianze, secondo cui vennero intenzionalmente trascurati.[22]
Alcuni passeggeri tentarono di assaltare le scialuppe ancora disponibili, e il quinto ufficiale si vide costretto a sparare alcuni colpi di pistola per allontanare la folla.
La nave più vicina era il Carpathia, distante 50 miglia; il suo marconista restò allibito quando ricevette un messaggio di soccorso dal celebre transatlantico al viaggio inaugurale, e svegliò il capitano Arthur Rostron per comunicare la notizia. Subito fu dato ordine di invertire la rotta e dare tutto vapore, ma il Carpathia sarebbe giunto sul posto in non meno di quattro ore. In uno degli ultimi messaggi spediti al Carpathia, come una sorta di implorazione il marconista inviò: "Ti prego di fare presto, amico. La sala macchine è allagata, stiamo affondando di prua."
Un'ora dopo l'impatto con l'iceberg, il Titanic aveva imbarcato almeno 25 milioni di litri d'acqua e la situazione cominciò ad assumere aspetti drammatici; il ponte di prora si stava inondando e tutte le scialuppe tranne due si erano già allontanate; a bordo rimanevano ancora più di 1.500 persone.
Archibald Gracie ricorderà in seguito che l'orchestrina di bordo continuò a suonare almeno fino all’1.40 circa. La signorina Katherine Gold (una cameriera che si trovava a bordo di una delle lance) vide da lontano tanti uomini seduti sul ponte A al suono di un ragtime. Udì anche un valzer ma non ricordò quale. (Citazione dal sito: "Titanic", di Claudio Bossi).
L’ultimo brano suonato dall’orchestra fu un inno religioso, forse "Autunno" o più probabilmente Nearer, My God, to Thee ("Più vicino a te, mio Dio"). Particolarmente preziosa è la recente testimonianza di Eva Hart, che all’epoca del disastro aveva 7 anni:
| « Non c’è dubbio su quello che suonarono. Quando eravamo in acqua si misero a suonare una delle tre versioni di Nearer, My God, to Thee. Ne esistevano tre diverse versioni e quella che eseguirono la ascoltavo sempre in chiesa con mia nonna. In America quella versione non c’era ed è per questo che gli americani sostengono che non era quello il motivo suonato. » | |
(Intervista riportata nel documentario "La tragedia del Titanic", dalla collezione DeAgostini "Le grandi avventure sui mari".) |
[modifica] Fasi finali dell'affondamento
Secondo le testimonianze dei sopravvissuti, e tramite le ricostruzioni effettuate grazie al relitto, si è stabilito che verso le 2.00 la prua della nave era completamente sommersa, con la poppa fuori dall'acqua. Poco dopo, il capitano - prima invitò tutti ad esser galantuomini ("Be English !", "Siate Inglesi !") - quindi, diramò l'ordine "Si salvi chi può" ("Save yourselves, if you can !"), liberando l'equipaggio dal suo lavoro e ritirandosi in plancia.Poco dopo le 2.00, il secondo ufficiale Lightoller tentò di calare in mare il battello pieghevole B arrampicandosi sul tetto degli alloggi ufficiali, ma non ci riuscì. Il pieghevole A venne portato via dalle onde galleggiando capovolto. Il D venne calato in mare con 44 persone a bordo (la capacità era di 47) dopo che Lightoller e i suoi marinai lo difesero dall'assalto dei passeggeri tenendosi per le mani e formando una catena umana (citazione dal libro "Il ritrovamento del Titanic", di Robert Ballard). Queste lance erano le ultime scialuppe rimaste a disposizione.
La temperatura era di circa 0 gradi e tutti coloro che erano in mare avrebbero potuto resistere al massimo 10 minuti prima di assiderarsi, e infatti, gran parte dei naufraghi morì appunto per congelamento e non per annegamento, dato che quasi tutti indossavano il giubbotto salvagente. Nessuno fu vittima degli squali (peraltro presenti anche a quelle latitudini). Come testimoniano i reperti fotografati nel 1985 dal batiscafo di Ballard, molte persone perirono seguendo i tronconi del relitto nella loro corsa in fondo all'oceano (evidentemente, non fecero in tempo ad abbandonarli), ma nessuno fu vittima del risucchio che si crea al momento della scomparsa di detti tronconi al di sotto del livello dell'acqua.
Alle 2:15 le luci della nave si spensero e si udirono rumori cupi come di "strappi e fratture", come se le caldaie e le macchine si fossero staccate dalle loro sedi precipitando in avanti. La poppa sembrò improvvisamente inclinarsi e ruotare, evidente segno che lo scafo si era spezzato in due tronconi. Dopo la rottura, l'acqua penetrò all'interno e velocizzò l'affondamento del troncone di prua, consentendo alla poppa di rialzarsi assumendo una posizione quasi verticale (90 gradi)[24].
Il testimone oculare Jack Thayer, da bordo di una lancia, rese questa testimonianza:
| « Il ponte era leggermente girato verso di noi. Si vedevano mucchi dei quasi 1500 passeggeri rimasti a bordo che si affastellavano come sciami d'api, ma solo per ricadere a gruppi, a coppie, da soli, mentre circa 80 metri di scafo si alzavano formando con la superficie un angolo di circa 70°. Poi la nave, e con essa il tempo stesso, sembrarono fermarsi. Infine, gradualmente, il ponte si girò, come a voler nascondere l’orrendo spettacolo alla nostra vista. » | |
(Citazione dal libro: "Il ritrovamento del Titanic", di Robert Ballard.) |
I due tronconi, staccatisi appena la prua fu sommersa, giunsero sul fondo con modalità differenti: la sezione di prua, ancora intatta nella struttura, affondò per prima ed iniziò la discesa mentre le sezione poppiera iniziava ad imbarcare acqua e si trovava ancora emersa. La sezione prodiera, pertanto, planò per 3800 metri perdendo le due restanti ciminiere quando la pressione dell'acqua riuscì a vincere la tenuta delle saldature, vale a dire verso i 300 metri di profondità; la punta si conficcò per 18 metri nel fango, arandolo, mentre la parte posteriore della prua si accasciò facendo accartocciare le lamiere di entrambe le fiancate.
Il contraccolpo dovuto all'impatto sul fondale limaccioso sradicò l'albero di prora facendolo abbattere sulla sala comando. Il troncone di poppa, invece, fu completamente devastato. Esso discese verticalmente roteando su se stesso. La repentina pressione dell'acqua e dell'aria lo fece letteralmente "esplodere" già durante la discesa. La carena dello scafo, pesantissima a causa delle motrici alternative (che erano rimaste al loro posto), si schiantò sul fondo con una tale violenza che i ponti crollarono l'uno sull'altro. Nelle ore successive, i detriti raggiunsero il fondale e si posizionarono intorno al relitto.
[modifica] Le operazioni di salvataggio
 | Per approfondire, vedi la voce Lista dei passeggeri a bordo del RMS Titanic. |
Una volta stabilito il numero di vittime, la White Star Line inviò la nave MacKay-Bennett a recuperare i resti. Furono trovati 338 corpi, molti dei quali furono portati ad Halifax in Nuova Scozia, dove, quelli non reclamati, furono sepolti nel locale cimitero. La White Star Line s'incaricò di mantenere il decoro di queste tombe fino al 1927, anno in cui si fuse con la rivale Cunard, la quale tuttora espleta tale servizio.
Su un totale stimato di 2228 persone a bordo, solo 705 sopravvissero[4] e circa 1523 (il 68%) morirono. In realtà, il numero preciso non è certo, poiché la lista esatta dei passeggeri e dell'equipaggio andò perduta. I dati citati sono quelli forniti dall'inchiesta ufficiale americana[25].
[modifica] Il mistero del Californian
Un evento che per molti anni restò avvolto nel mistero fu la presenza di una nave all'orizzonte, le cui luci furono viste in lontananza da molti testimoni. Gli ufficiali Boxhall e Rowe tentarono di inviare segnali dapprima col faro, quindi coi razzi bianchi di segnalazione, senza però ottenere alcuna risposta; si trattava del Californian, che in quel momento sostava a macchine ferme per timore dei ghiacci[26].Quando il marconista del Californian tentò di avvisare il collega del Titanic della presenza di grossi banchi di iceberg, dal Titanic risposero di non occupare la linea necessaria per l'invio dei messaggi personali dei passeggeri.
Il marconista del Californian andò a dormire intorno alle 22,40, e dunque, alle 23,40, al momento dell'impatto del Titanic con l'iceberg, nessuno poté sentire i messaggi di aiuto dal Titanic.
Particolarmente suggestiva fu la descrizione che il secondo ufficiale Stone del Californian diede dell'accaduto, quando affermò di aver visto un razzo bianco levarsi dalle luci di un piroscafo. Anche uno dei fuochisti ebbe la stessa visione:
| « Salii in coperta alle 23.56 e vidi le luci di un grosso piroscafo. Era ormai mezzanotte e andai nella mia cabina. Mi sdraiai ma non riuscivo a dormire. Dopo mezz'ora mi alzai pensando di fumare una sigaretta e tornai in coperta. Ero lì da dieci minuti quando a una decina di miglia di distanza vidi un razzo bianco. Pensai che fosse una stella cadente. Dopo sei o otto minuti vidi un secondo razzo nello stesso posto e dissi tra me: 'dev'essere un bastimento in pericolo'. » | |
(Citazione dal libro: "I grandi fatti", volume 1º. Editoriale nuova) |
Per molti anni dopo la tragedia, il capitano del Californian Stanley Lord fu accusato e ritenuto responsabile del mancato soccorso al Titanic, ma dopo il ritrovamento del relitto, e gli studi compiuti, si appurò che la posizione del Titanic era diversa da quella data nei messaggi di aiuto, e probabilmente un'altra imbarcazione si trovava tra il Titanic ed il Californian.[26]
[modifica] Le scialuppe insufficienti
Carlisle, il progettista che disegnò il Titanic, disse: "A meno che il Board of Trade e i governi non costringano a installare un numero sufficiente di scialuppe, nessun costruttore può permettersi tanto peso inutile"[27].Al riguardo, le previsioni di legge obbligavano a installare un minimo di sedici scialuppe sulle navi eccedenti le 10.000 tonnellate; una legge che andava bene nel suo anno di emissione, quel 1894 in cui la nave più grande era il Lucania, di 13.000 tonnellate.
È logico che il Titanic, nonostante superasse le 40.000 tonnellate, fosse perfettamente in regola con la legge dell'epoca: aveva 16 scialuppe che però potevano portare al massimo metà dei suoi passeggeri. Anzi, la White Star Line andò oltre la legge, aggiungendo quattro zattere smontabili. È però evidente che la capacità teorica di 1178 persone fosse ben lontana dalla reale portata del Titanic (3547 persone).
All'epoca della costruzione, la fine di questa dottrina era nettamente percepita nell'ambiente. Il costruttore fece installare argani doppi, portando quindi la teorica capacità a 64 scialuppe; tuttavia le scialuppe aggiuntive non furono mai installate.
Una forte critica venne dal senatore William Alden Smith, prosecutor nell'inchiesta del 1912, che scrisse:
| « Le scialuppe del Titanic erano solo parzialmente riempite; tutte erano prive di bussole; solamente tre dotate di lampade. L'equipaggio era talmente inetto che, in assenza di un pronto recupero, le avrebbe distrutte contro i frammenti di ghiaccio [presenti in mare]. Un testimone giura di aver udito da due o tre steward che era la prima volta che prendevano in mano un remo, tanto che ignoravano a cosa servissero gli scalmi. Le scialuppe furono riempite con tanta indifferenza, e abbassate con tanta velocità, da sacrificare inutilmente 500 persone in nome della ordinata disciplina del caricamento, secondo ogni prova non contraddittoria. 1324 persone rimasero a bordo. C'erano 1176 posti disponibili nelle scialuppe, ma esse contenevano solo 704 persone, 12 delle quali furono ripescate dal mare, in condizioni climatiche favorevoli e acqua perfettamente calma. Eppure qualche bel soggetto ancora afferma che prevalse la migliore disciplina. Se questa è la disciplina, cosa sarebbe stato il disordine?[28] » |
[modifica] Il timone e "la capacità di virata"
Nonostante le dimensioni del timone del Titanic non fossero inferiori a quelle prescritte dalle norme, per una nave di quelle dimensioni non erano comunque ottimali. Secondo i ricercatori della Titanic Historical Society: «il timone lungo e stretto del Titanic era una copia di una nave del XVIII secolo. Confrontato con il timone del Mauretania o del Lusitania, il timone del Titanic era più piccolo. Apparentemente nessuna miglioria progettuale fu intrapresa per dare ad una nave lunga 270 metri la possibilità di virare rapidamente ed evitare la collisione con un iceberg. Questo era il suo tallone d'Achille»[29].
Un altro elemento fatale del Titanic era il sistema di propulsione a tripla elica (contro le quattro del Mauretania e del Lusitania), in cui i due motori a vapore alternativi, a tripla espansione e a direzione invertibile, facevano andare le due eliche laterali, mentre l'elica centrale era azionata da una turbina a vapore, e quest'ultima non era invertibile.
Di conseguenza, quando l'ufficiale Murdoch ordinò di invertire i motori per cercare di evitare l'iceberg, egli involontariamente limitò anche la capacità di virare della nave. Infatti durante il funzionamento a indietro tutta la turbina a vapore, che non era invertibile, semplicemente si fermò, e poiché l'elica ad essa collegata era proprio davanti al timone, l'efficacia di quest'ultimo fu molto ridotta.
[modifica] Il tipo di acciaio e i bulloni
Vennero ripescati anche alcuni campioni dello scafo. L'acciaio recuperato mostra un alto contenuto di fosforo e zolfo (rispettivamente quattro volte e due volte maggiore degli acciai moderni); il rapporto manganese/zolfo era 6,8:1 (attualmente è più di 200 a 1). Il fosforo in alte quantità rende l'acciaio prono a fratture; lo zolfo crea grani di solfuro di ferro, che agevolano la propagazione delle fratture stesse; il ridotto contenuto di manganese rende l'acciaio meno duttile. Tutto questo, unito alle temperature gelide dell'Atlantico, rese lo scafo fragile in condizioni estreme e contribuì in maniera decisiva al rapido affondamento[30][31][32].
Gli scienziati della spedizione del 1997 hanno rivelato però che l'acciaio impuro rinvenuto nel Titanic era tipico della produzione in voga all'inizio del '900, e probabilmente non si poteva fare di meglio. A quell'epoca l'acciaio veniva prodotto in piccole partite da 70 tonnellate ciascuna. (Citazione da: Titanic, anatomia di un disastro, Discovery Channel). Questo mette in dubbio la recente ipotesi che la White Star Line abbia voluto risparmiare sui costi di costruzione adottando deliberatamente materiale scadente.
Robert Ballard, il geologo marino che nel 1985 ritrovò il relitto, citò il professor H.P.Leighly dell'università del Missouri, secondo il quale un certo tipo di acciaio in produzione all'inizio del '900 poteva diventare più fragile perdendo elasticità al di sotto di una certa temperatura. D’altra parte, secondo Ballard, resta il mistero per cui fu affondata una nave costruita con criteri di sicurezza avanzati, non soltanto per gli standard del tempo ma anche per i nostri. Sempre secondo Ballard, l'architetto navale K.G.Barnaby scrive nel suo libro "Alcuni disastri navali e le loro cause" che le moderne norme di costruzione non rendono le navi più sicure del Titanic. Per esempio, i danni subiti dall'Andrea Doria nel 1956 non avrebbero costituito un serio problema per il Titanic. La tragedia fu provocata dalla collisione a tutta velocità (durante il processo, successivo al naufragio, s'ipotizzò che l'elevata velocità fosse stata richiesta dall'armatore per vincere un premio al tempo in voga, il famoso "Blue Ribbon" o "Nastro Azzurro") e non da gravi carenze strutturali. Non bisogna dimenticare che furono ben cinque i compartimenti stagni colpiti, e le probabilità di una collisione di quel tipo sono estremamente basse. Sicuramente, prima del 1912 non si era mai avuta notizia di una nave che avesse subìto un simile danno. (Citazioni dal libro: "Il ritrovamento del Titanic", di Robert Ballard).
Studi successivi nel 1998 e nel 2006, hanno comunque avanzato una nuova teoria circa la presenza di bulloni difettosi sulla fiancata del Titanic, che avrebbero favorito l'apertura delle falle sullo scafo[30][33].
[modifica] Eventi successivi e conseguenze
La mattina successiva alla sciagura, il vicepresidente della White Star diede alla stampa la notizia dell'incidente, dichiarando però che il Titanic non correva alcun pericolo di affondamento. Solo alle 19 comunicò la notizia dell'affondamento, non precisando però il numero delle vittime[34]. Ancora prima che la nave con i superstiti giungesse in porto, iniziarono le indagini per capire cosa fosse accaduto e per prevenire una seconda tragedia.
Il senato statunitense aprì un'inchiesta il 19 aprile, il giorno dopo l'arrivo del Carpathia a New York. Il senatore William Alden Smith, presidente della commissione, volle avere le testimonianze di passeggeri ed equipaggio ancora fresche in mente. Volle anche interrogare i cittadini inglesi mentre erano ancora sul suolo americano. L'inchiesta americana durò fino al 25 maggio.
Lord Mersey fu incaricato di presiedere l'inchiesta del British Board of Trade in Inghilterra, che si svolse tra il 2 maggio e il 3 luglio.
Entrambe le inchieste raccolsero le testimonianze dei passeggeri e degli equipaggi, sia del Titanic che del Californian e di vari esperti. Come conseguenza del mancato funzionamento della radio sul Californian, 29 nazioni ratificarono nel 1912 il Radio Act che regolamentava l'uso delle comunicazioni radio, specialmente durante le emergenze.
Il disastro portò alla riunione della prima convenzione internazionale sulla sicurezza della vita in mare a Londra il 12 novembre 1913. Il 20 gennaio 1915 la conferenza siglò un trattato che stabilì il finanziamento internazionale dell'International Ice Patrol, un'agenzia della guardia costiera americana che ancora oggi controlla e segnala la presenza di iceberg pericolosi per la navigazione nel nord Atlantico.
Si stabilì inoltre che le scialuppe di salvataggio dovessero essere sufficienti per tutte le persone a bordo, che venissero svolte le opportune esercitazioni di addestramento per le emergenze, che le comunicazioni radio dovessero essere operative 24 ore su 24 e dovessero avere un generatore di emergenza con autonomia di un giorno. Ci si accordò sul fatto che lo sparo di un razzo di segnalazione rosso da una nave dovesse essere interpretato come richiesta di soccorso.
[modifica] Il ritrovamento
[modifica] Il relitto
L'ipotesi di trovare il relitto del Titanic ed eventualmente riportarlo in superficie nacque poco dopo l'affondamento. I rilievi batimetrici, già nel 1912, indicavano una profondità oceanica di 3.800 m nella zona del naufragio, troppo grande per la tecnologia dell'epoca in cui il batiscafo non era stato ancora inventato.Nessun tentativo fu però compiuto fino al 1º settembre 1985, quando una spedizione congiunta franco-americana, condotta da Jean-Louis Michel e Robert Ballard del Woods Hole Oceanographic Institution, localizzò e fotografò il relitto alla profondità di 3.800 metri, a sud est di Terranova, (Coordinate esatte: 41°43′55″N 49°56′45″W), a 22 km di distanza dal luogo dove si supponeva si trovasse[35].
Esso giaceva a circa 486 miglia dall'isola di Terranova ad una profondità di 3.787 m, su un fondale fangoso, ai piedi della scarpata continentale nordamericana, pertanto proprio sulla piana abissale.
La scoperta più interessante fu che la nave si ruppe in due parti, con la sezione di poppa situata a 600 metri di distanza dalla prua e rivolta in direzione opposta. C'erano testimonianze discordanti sul fatto che la nave si fosse o meno spezzata e le inchieste successive conclusero che la nave era affondata intatta, ricostruzione inesatta alla luce del ritrovamento e di alcune testimonianze da parte dei superstiti[36].
La prua si stabilì che fosse affondata con un angolo di discesa accentuato, arando il fondale marino nell'impatto circa 2 ore dopo il distacco dalla poppa. Essa si è sotterrata per circa 18 metri nel limo del fondo oceanico, rimanendo pressoché intatta. Le parti laterali dello scafo si sono invece deformate. La poppa è in pessime condizioni a causa dell'aria contenuta al momento dell'affondamento che uscendo, scardinò scafo e ponti. Alla devastazione contribuì l'elevata velocità di impatto con il fondale. La poppa infatti, affondò in posizione verticale, avvitandosi ad elica su se stessa. Al momento dell'impatto col fondale, implose su se stessa sotto il suo stesso peso.
Non sono stati trovati i fumaioli della nave che si staccarono al momento dell'affondamento. L'ultimo, si ritiene possa essersi separato dalla nave circa a 300 m di profondità, a causa della pressione dell'acqua. Tutti comunque, possono essersi spostati di diversi chilometri dal luogo del naufragio, trascinati dalle correnti marine.
Attorno al relitto si trova una gran quantità di rottami, pezzi della nave, arredi, stoviglie e oggetti personali dispersi su un miglio quadrato. I materiali deperibili come legno e tappeti sono stati divorati in brevissimo tempo dagli organismi marini, così come i corpi umani.
Nei primi anni dopo il ritrovamento del Titanic si fece sempre più forte l'ipotesi di riuscire a riportare a galla l'intero scafo, da restaurare e adibire a museo[37], ipotesi avanzata dallo stesso Ballard, il quale però non ne vedeva la reale necessità[38].
Nel 1987 iniziarono ad essere recuperati oggetti di valore tra cui una borsa di pelle piena di gioielli, alcune casseforti ed altri manufatti del relitto che successivamente verranno esposti in alcune mostre[39][40], ed aperti in diretta televisiva mondiale[41].
Nell'agosto 1996 fu tentato un recupero dello scafo, di fronte a due navi da crociera, ma il recupero inizialmente fallì a causa di un guasto meccanico[42], risolto pochi giorni dopo, quando venne riportata a galla una porzione del ponte di prima classe comprendente due cabine, grazie all'utilizzo di palloni riempiti di gasolio, liquido più leggero dell'acqua, che ha fatto salire le almeno 10 tonnellate della sezione recuperata.[43]
Diversi scienziati, tra cui Robert Ballard, ritengono che le visite turistiche al relitto su sommergibili stiano accelerando il processo di degrado[44]. Microrganismi marini stanno progressivamente consumando il ferro del Titanic dal momento dell'affondamento, ma a causa del danno aggiunto dai visitatori, la National Oceanic and Atmospheric Administration americana stima che lo scafo e la struttura della nave potrebbe collassare sul fondale oceanico entro i prossimi 50 anni[45], entro 80-100 anni secondo altre stime[46].
Il libro di Ballard Return to Titanic, pubblicato dalla National Geographic Society, include fotografie che evidenziano il degrado del ponte superiore causato dal posarsi dei sommergibili.
L'albero è completamente deteriorato e spogliato della campana delle luci in ottone. Altri danni includono uno sfregio nella sezione di prua comprendente la scritta Titanic e parte del meccanismo in ottone della ruota del timone è storto.
[modifica] Proprietà e contenziosi
In data 7 giugno 1994 furono assegnati alla RMS Titanic Inc. i diritti di proprietà e di recupero sul relitto[47] da parte della Corte Distrettuale Americana per il Distretto Orientale di Virginia (U.S. District Court for the Eastern District of Virginia).RMS Titanic Inc., società affiliata della Premier Exhibitions Inc., e i suoi predecessori avevano condotto sette spedizioni al relitto tra il 1987 e il 2004 e hanno salvato circa 5.500 oggetti. L'artefatto più grande, recuperato nel 1998, fu una sezione dello scafo di 17 tonnellate[48]. Molti di questi artefatti sono parte di esposizioni itineranti, esposte dalla RMS Titanic Inc. in musei in tutto il mondo[49].
Nel 1987 durante 32 immersioni, una spedizione mista franco-americana che includeva il predecessore della società RMS Titanic Inc., recuperò approssimativamente 1.800 artefatti, che furono portati in Francia per il loro restauro e la conservazione. Nel 1993 un amministratore francese dell'Ufficio per gli Affari Marittimi del Ministero per Equipaggiamento, Trasporto e Turismo assegnò al predecessore della RMS Titanic Inc. il titolo per gli artefatti recuperati nel 1987.
In una mozione del 12 febbraio 2004, RMS Titanic Inc. chiese che la Corte Distrettuale le assegnasse “titolo per tutti gli artefatti (inclusi porzioni dello scafo) soggetti della presente azione, sulla base della normativa marittima sulle cose ritrovate” oppure, in alternativa, un compenso per il loro ricupero nell'ammontare di 225 milioni di dollari. RMS Titanic Inc. escludeva dalla mozione la richiesta di un compenso per gli artefatti del 1987, però richiedeva che la Corte Distrettuale dichiarasse che, basato sull'azione amministrativa francese “gli artefatti recuperati durante la spedizione del 1987 fossero indipendentemente di proprietà di RMST.”
A seguito di un'udienza, la Corte Distrettuale rifiutò in data 2 luglio 2004 di riconoscere la decisione del 1993 dell'amministratore francese e rigettò la richiesta di RMS Titanic Inc. dell'assegnamento di titolo per gli artefatti recuperati a partire dal 1993 e di applicare la norma marittima sul ritrovamento di cose perdute.
RMS Titanic Inc. si appellò presso la Corte di Appello degli Stati Uniti dell'America. Nella sua decisione del 31 gennaio 2006[50], la corte ha riconosciuto "espressamente che sia appropriato di applicare la normativa sul salvataggio marittimo su relitti come quello della Titanic" e ha negato l'applicazione della normativa marittima sul ritrovamento di cose perdute. La corte ha però deciso anche che la Corte Distrettuale non aveva giurisdizione sugli “artefatti del 1987” e ha quindi annullato questa parte della decisione della corte del 2 luglio 2004. In altre parole, secondo questa decisione, RMS Titanic Inc. ha titolo per gli artefatti assegnatigli nella decisione francese (precedentemente valutati a 16,5 milioni di dollari) e continua ad essere in possesso del relitto del Titanic. La Corte di Appello ha rinviato alla Corte Distrettuale per determinare il compenso di salvataggio (225 milioni di dollari richiesti da RMS Titanic Inc.)[51].
[modifica] Leggende e ricostruzioni storiche dei fatti
[modifica] L'orchestra del Titanic
[modifica] Masabumi Hosono
Mabasumi Hosono (Tokyo, 1870 - 1939), era l'unico passeggero giapponese a bordo del Titanic, e riuscì a salvarsi dal naufragio lanciandosi in mare su una scialuppa in cui era disponibile ancora un posto, nonostante l'indicazione del capitano e degli ufficiali di dare la precedenza a donne e bambini.Il fatto non costituì nulla di particolare negli Stati Uniti, ma segnò profondamente la vita di Hosono in Giappone, dove venne additato come un traditore dell'onore nipponico dall'opinione pubblica, distruggendo la sua carriera lavorativa sino alla sua morte, avvenuta nel 1939.[53]
[modifica] La famiglia Laroche
Joseph Laroche (26 maggio 1886 - 15 aprile 1912) è divenuto famoso per essere stato l'unico passeggero di colore a bordo del Titanic. Egli era originario di Haiti, e si imbarcò, insieme alla moglie Juliet Lafargue e le due figlie, sul transatlantico a Cherbourg nel tardo pomeriggio del 10 aprile, prenotando una cabina di seconda classe. Dopo l'impatto con l'iceberg, Joseph perì nell'affondamento, mentre la moglie e le figlie, imbarcate sulla scialuppa n. 14, furono recuperate dalla Carpathia nelle ore successive. Il corpo del Sig. Laroche non fu mai ritrovato[54].[modifica] David Sarnoff
Una storia spesso data per vera è che la prima persona ad avere ricevuto la notizia dell'affondamento fu David Sarnoff, che più tardi fondò la RCA. Sarnoff non fu la prima persona a ricevere la notizia (anche se egli lo sostenne) ma assieme ad altre persone a New York si occupò nei tre giorni successivi al disastro di ricevere le notizie e i nomi dei dispersi e comunicarli al pubblico.[55].[modifica] Violet Costance Jessop
Violet Constance Jessop, hostess della White Star Line, si salvò dall'affondamento del Titanic sulla scialuppa n. 16, salvando un bambino e venendo recuperata dalla Carpathia. Nel 1911 Violet era a bordo dell'RMS Olympic, nave gemella del Titanic, quando questa, al comando dello stesso capitano Smith del Titanic, speronò un incrociatore nel canale della Manica.Quattro anni dopo, nel 1916, Violet prestava servizio come infermiera sulla HMHS Britannic, la terza nave di classe Olympic dopo il Titanic e l'Olympic, quando questa venne affondata da una mina.
[modifica] Gli ultimi sopravvissuti
Gli altri due superstiti che avevano vissuto il naufragio erano troppo piccoli per poter avere memoria dell'accaduto: la prima era Barbara West Dainton che è morta il 16 ottobre 2007 a 96 anni e all'epoca aveva solo 10 mesi, mentre la seconda era Elizabeth Gladys "Millvina" Dean (nata il 2 febbraio 1912) che aveva invece solo 71 giorni all'epoca del disastro ed è deceduta il 31 maggio 2009[57].
Winnifred Vera Quick Van Tongerloo (Plymouth, 23 gennaio 1904 – East Lansing, 4 luglio 2002) è stata una degli ultimi cinque sopravvissuti del naufragio, e non partecipò mai a ogni evento organizzato al riguardo[58].
Due casi singolari sono rappresentati da due signore, di cui una italiana, che al momento del disastro non erano ancora nate ma le cui madri erano incinte al momento del naufragio. Ellen Mary (Betty) Phillips nacque l'11 gennaio 1913 e morì nel novembre 2005, mentre la signora italiana si chiamava Maria Salvata Del Carlo e nacque il 14 novembre 1912 e trascorse la sua vita ad Altopascio, vicino Lucca. Dopo la tragedia, la madre ormai vedova (il padre fu tra le vittime del naufragio) ma incinta di 2 mesi ritornò in Italia per darla alla luce; è morta nella sua casa di riposo il 31 ottobre 2008[59].
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Una teoria molto controversa[60][61] viene portata avanti da Robin Gardiner, nel suo libro[62] (edizione italiana: I due Titanic: L'enigma di un disastro voluto e di una truffa colossale. Il vero Titanic non è mai partito!, Casale Monferrato, Piemme, 1997). Attingendo a una notevole serie di eventi e coincidenze, l'autore deduce che l'affondamento del secolo non fosse altro che una colossale frode assicurativa.È noto che il Titanic avesse un gemello, l'Olympic, varato nel 1910. A un occhio distratto le due navi potevano apparire molto simili, tranne per alcuni minimi dettagli (ad esempio la finestratura del ponte passeggiata). Il 20 settembre 1911 l'incrociatore HMS Hawke speronò la fiancata dell'Olympic. Entrambe le navi furono gravemente danneggiate: la conseguente inchiesta governativa assolve l'Hawke da ogni responsabilità.
L'Olympic, stando a quanto sostiene Gardiner, avrebbe avuto danni estesi agli ancoraggi della turbina centrale e alla chiglia. Sempre secondo la tesi dello scrittore, la White Star Line non avrebbe assicurato la nave e non avrebbe potuto permettersi i costi di una corretta riparazione.
A questo punto, per ottenere profitto da almeno una delle due navi, sarebbe stato deciso di scambiarle, e di conseguenza, il Titanic sarebbe sopravvissuto 25 anni al suo disastro, sotto il nome del gemello.[63]
La nave danneggiata sarebbe stata fatta affondare in mare aperto, per ottenere il rimborso dell'assicurazione. Il piano sarebbe stato quello di aprire le valvole nello scafo, allagandolo lentamente, una volta giunti in un tratto molto trafficato. In questo modo le scialuppe, facendo molti viaggi tra il transatlantico e le navi in soccorso, sarebbero state più che sufficienti.
Gardiner non spiega però come una nave gravemente danneggiata possa mantenere una velocità di crociera normale e navigare per buona parte dell'oceano Atlantico, né spiega come mai alla fine avvenne l'incidente contro l'iceberg, che ha provocato le numerose vittime, tra cui molte personalità importanti dell'epoca nonché lo stesso progettista della nave Thomas Andrews.
La teoria non ha trovato alcuna conferma né fondamento in inchieste giudiziarie successive.
[modifica] Il romanzo-profezia del 1898
Nel 1898, quattordici anni prima della tragedia, uscì un romanzo dal titolo Futility, or the Wreck of the Titan[64].L'autore Morgan Robertson scrisse nel libro la storia di un transatlantico, il Titan, considerato inaffondabile, che finisce in rotta di collisione con un iceberg nel Nord Atlantico ed affonda in poche ore nottetempo nel mese di aprile.
Molti dei dettagli relativi alla nave ed alla tragedia appaiono simili alla tragedia che vide coinvolto il Titanic[65][66], ma molte sono le differenze.
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